▲北京大興國際機場航拍 © 新華社 注：本文來源于AssBook設計食堂
超魔幻的北京大興國際機場，
歷時四年打造，
終于在6月30日完美竣工了！
這座機場總計有93個項目，
而完工項目一次驗收合格率均達100%！
▼北京大興國際機場航拍 © 新華社
2016年的時候，
《衛報》評選新世界七大奇跡，
中國獨占兩席，
其一是珠港澳大橋，
另一個就是北京大興國際機場，
而且排名榜首！
▼北京大興國際機場室內 © 新華社
這項工程是建國70周年，
改革開放40周年獻禮，
預計9月30日投入使用，
大家國慶就能“飛”進去了。
▼北京大興國際機場 © 李金鳳
這樣復雜的超級工程，
其它國家可能要花費7-8年時間，
而中國建造堪稱神速。
連網友都紛紛評論
“厲害了我的國”“基建狂魔”！
01.
探秘「最美機場」內部
▲北京大興國際機場 © 李金鳳
大興機場室內大氣磅礴，空間的連通性很強。
機場室內色調以白色為主，撐起如荷葉般的結構，覆蓋了主要的空間。
▼北京大興國際機場 © 李金鳳
整個航站樓的中心部分，立著6根巨大的C型柱。
它的橫截面是C型的，上寬下窄，頂端的最大跨度達到23米，而底部最窄處只有3米。
但覆蓋面積居然相當于一個水立方游泳館！
▼北京大興國際機場 © 李金鳳
幾乎無柱的巨大中廳，為乘客提供了最大化的公共空間。
大膽的造型、流暢的曲線，給這顆星球留下了一個震撼奇觀。
▼北京大興國際機場 © 潘之望
入口是一個超級震撼的多層貫通空間，讓旅客輕松到達各層。
大興機場有一個特別人性化的設計——在機場航站樓的4層，也就是國際出發層，可以看到5層的餐飲區有一個平臺，親友們可以站在這里和已經過關的旅客揮手道別。
▼北京大興國際機場 © 潘之望
02.
寓意「鳳凰展翅」的機場
▲北京大興國際機場航拍 © 李召麒
《山海經》有云：鳳凰，見則天下安寧。
北京新機場航站樓的造型寓意“鳳凰展翅”，與首都機場形成“龍鳳呈祥”的雙樞紐的格局。
▼首都機場 T3航站樓鳥瞰圖，圖源網絡
▼北京大興國際機場航拍 ©李召麒
北京T3航站樓形如“東方巨龍”，三角形天窗也取自鱗片的形象；
而大興國際機場則如“鳳凰展翅”，位于皇城中軸線南，鳳凰又名“青雀”，正對位南方。
▼北京大興國際機場航拍 © google map
大興機場因為采用的是“五指型”布局，就像一朵五瓣花朵，從出發層到登機口最遠只有600m，步行8分鐘。
▼北京大興國際機場航拍 © 李召麒
整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗，形成一個大型光庭。
每條“指廊”頂部會延伸出一條天窗，延展到各個“花瓣”的末梢。
▼北京大興國際機場航拍 ©李召麒
它的頂部直接與氣泡狀天窗相接，將屋面與承重結構一體化，簡化了建筑形式，浪漫靈動。
▼北京大興國際機場航拍 © 人民網
03.
它一直在刷新紀錄！
大興機場究竟魔幻在什么地方呢？它有「一唯四最」！
一唯：
全球唯一一座"雙進雙出"的航站樓。
四最：
世界規模最大的單體機場航站樓、
世界施工技術難度最高的航站樓、
世界最大的采用隔震支座的機場航站樓、
世界最大的無結構縫一體化航站樓。
▼北京大興國際機場 ©吳吉明
大興機場占地140萬平方米，僅屋頂投影面積相當于25個足球場！
巨型穹頂，由63400根鋼結構焊接而成，總重量達5.5萬噸，約等于半個鳥巢的用鋼量。
但據說，每一根鋼構件焊接誤差不能超過2毫米。
首都機場一直在擴張：T0到T1，從T2到T3，再到最新的大興機場，中國超級工程不斷刷新紀錄。
北京新機場的選址最早始于1993年。當時，只有T1航站樓；1997年，首都機場增添了T2航站樓；2008年，北京奧運會前建成了T3航站樓。
但首都機場的設計旅客吞吐能力尚不足8000萬人次。但到去年，首都機場完成的旅客吞吐量已達到了9597萬人次，已連續8年位居世界第二。
▼鋼鐵鳳凰成長之路，圖源新華社
北京大興機場就是為了解決城市難題，激活區域經濟而誕生的。
偉大的建造者們，正在刷新中國的紀錄。
▼北京大興國際機場航拍 ©李召麒
－擴展閱讀－
北京大興國際機場施工技術細節
全球最大單體航站樓
北京大興國際機場建成后
將成為全球最大的單體航站樓
超過迪拜世界中心
土耳其伊斯坦布爾第三國際機場
©JewanAllan
世界上施工技術難度最高的航站樓
北京大興國際機場不僅結構復雜、空間跨度大
航站樓區南北長約 1753 米，東西寬約 1591 米
由旅客航站樓、換乘中心和綜合服務樓
以及停車樓三部分組成
如此龐大的屋蓋僅用了 8 根 C 形柱作支撐
其中有6根在一個180米直徑的同心圓上
它的工程體量可以將鳥巢放進來的
這 8 根 C 形柱彼此間距 200 米
幾乎無柱的巨大中廳
為乘客提供了最大化的公共空間
8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的
巨大的新航站樓同時擁有世界最大的屋頂面積
達18萬平方米
由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗
及貫穿指廊中部采光帶等
組成頂部主要自然采光體系
整個航站樓一共使用了12800塊玻璃
其中屋頂玻璃8000多塊。
由12300個球形節點
和超過60000根桿件組成的巨大屋頂
被設計成一個自由曲面
每一個桿件和球形節點的連接
都被三維坐標鎖定成唯一的位置
所以這8000塊玻璃中沒有兩塊是一樣的
施工難度堪稱世界之最
首次高鐵下穿航站樓
不過，巨大的空間
不等于旅客要跋山涉水才能登機
新航站樓綜合體設計了雙進雙出的模式
提高了旅客的出行、換乘效率
而且，地下還有高鐵，完全實現零換乘
地下軌道交通除了計劃中的
北京地鐵北京新機場線
京霸高鐵、廊涿城際、S6線
北京大興國際機場航站樓
地下還預留了2條軌道交通線
軌道交通把京津冀緊密相連
能抗八級地震
在航站樓的正下方
聚集著高鐵、地鐵和地鐵站
地下有六條軌道橫貫整個機場
屆時北京大興國際機場航站樓
距離高鐵的垂直距離僅為11米
當高鐵以350公里的時速
通過510米長的“高鐵隧道”時
將會產生較強的振動和較大的風壓
為了機場安全
北京大興國際機場采用了層間隔震技術
這項技術目前是國內首創
層間隔震技術就是在航站樓首層板下
設置了隔震支座
將航站樓首層和地下一層完全隔開
既隔震又不影響地下層的使用
所謂隔震，簡單地說就是在上部結構和地面之間，設置一層柔軟的隔震層，減少地面運動向上部結構傳遞，使上部結構的地震反應大幅降低，從而實現“隔離”地震。通常隔震結構的地震反應僅有非隔震結構的1/4至1/8，因而可以極大提高建筑的抗震性能。
一般隔震層由若干個隔震支座組成，而隔震支座則是由橡膠和鋼板相互疊加粘結而成，這樣既保證了隔震支座的剛度，又使其具有良好的柔韌性。
北京大興國際機場設計成輻射狀
跨度大，結構非常復雜
作為重要的生命線工程
它的抗震設防要求是在遭遇地震影響時
不但要確保航站樓結構完好
還要保證儀器設備正常運轉和人員安全
并在災后發揮應急救援作用
如果采用傳統抗震設計恐怕難以實現設防目標
采用隔震技術能使得它的結構安全性大大提高
同時也有效解決了其與地鐵
城鐵等軌道交通對接時的振動問題
在北京大興國際機場項目中，航站樓核心區地下一層柱頂處設置成了隔震層，隔震裝置采用了鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、滑移隔震橡膠支座和粘滯阻尼器等，整個航站樓總共使用了1320套隔震裝置，其中直徑為1200毫米、1300毫米、1500毫米橡膠隔震支座的數量分別為785個、66個和217個；直徑為600毫米、1500毫米不銹鋼滑板支座的數量分別為38個和70個；粘滯阻尼器總共144條。
從使用的隔震彈性滑板支座來看
無論是體量還是單個支座的噸位都創下國內之最
刷新了此前昆明北京新機場保持的紀錄
建成后的北京新機場航站樓，
將成為全球最大的單體隔震建筑
抗震設防烈度達8度
國內首創雙層出發高架橋
北京大興國際機場不同于過去的設計
地上共有四層
其F4為傳統值機層、F3為國內快速值機層
F2為國內到港層、F1為國際到港層
B1為軌道交通站廳層、B2為軌道交通站臺層
而連接高速與機場的雙層橋
分別對應航站樓的第三層和第四層
國際出發走上層，也就是第四層
國內出發上下兩層均可
第三層是國內安檢平行的樓層
其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務
第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運
兩側則可以辦理國內航空業務
大廳內，與傳統機場不同
北京大興國際機場出發
到達混流設計使國內出發
和到達兩個區域沒有設置物理隔斷
這種出發到達混流的設計
可以實現服務資源的共享
避免商業設施的重復設置
從而促進資源的最大化利用
另一方面，混流設計減少了樓層設置
也有效降低了建設成本
機場高速全線應用自融冰雪路面技術
除了機場本身
通往機場的高速公路也值得一提
北京大興國際機場高速全線
大面積采用了融冰雪材料
可以把結冰點降到零下12℃左右
這一技術克服了冰雪天氣
對高速通行能力的影響
同時也大大減少了常規融雪劑材料的使用
減少了對環境和橋梁結構的破壞
在一個項目如此大范圍地采用
自融冰雪路面技術
在國內尚屬首例
新機場將是京津冀合交通樞紐
服務北京、天津、廊坊、保定、衡水
與雄安新區
未來也是相輔相成的
新機場航站樓以單點為中心
延伸六條指廊的均衡布局
每兩條指廊之間的夾角，都是60度
有趣的是六條指廊正好對著三條軸線
分別指向北京、雄安、天津
中國規模最大空地一體化交通樞紐
1小時內可到天津、唐山、保定等城市
2小時內到石家莊、秦皇島、濟南等城市
3小時內更可通達太原、鄭州、沈陽
與周邊主要城市的連接
參考來源：
01. 《俯瞰北京大興機場 數萬燈光點亮“鳳凰”》人民網；
02. 部分視頻、圖片來自新華社、北京日報；
除特別注明外，圖文素材來自網絡
擴展閱讀部分摘自 新京報 、小象愛設計等